车子“好开”，究竟是在说什么？浅谈汽车动态性能，车辆低速抖动什么原因

爱卡汽车原版购物指南

今年5月，北京一次性发布2022年度新能源乘用车指数，6万多张增量“绿卡”进入市场。排队等候多年后，许多市民终于获得了买车的资格。然而，当涉及到持有车牌，人们陷入了选择的困难。在春夏之交，至少有五个朋友来找我咨询买车的问题。对于室内外装饰设计，我们一般都有明确的偏好和态度。因此，该主题通常集中于动态性能。“XX怎么样”几乎每个来咨询的朋友都会问这样的问题。

的确，对于普通用户来说，动态性能就像一个充满不确定性的盲箱。人们希望汽车好用，但对“容易驾驶”并没有形成具体的理解，更没有评价和比较竞品的标准。汽车评论家口中的“轻松驾驶”，在消费者眼里往往是非常模糊的。一辆好车应该有什么特点今天，我们就来聊聊。

平衡和协调说起来容易做起来难。在整车层面，需要考虑功率匹配是否与底盘标定相协调，NVH特性是否符合产品定位。对于动力部分，如果你想在保证动力的前提下兼顾经济性，就需要谨慎。在底盘方面，操控性和舒适性是否平衡，刚度和阻尼是否合适，前后轴的压缩和恢复是否协调，都是值得思考的事情。

在有限的成本范围内，求动态性能的最大公约数的关键是性能积分。汽车制造商之所以被称为oem，是因为他们能够有效地整合各方的材料和资源，最终创造出具有丰富特性的产品汽车。这就像一袋面粉，可以做成切片面，也可以做成阳光面。

但是调料不能随意撒。太多的甜味会掩盖咸味。如果酵母不够，馒头就会变成锅贴。如果温度太高，食物就不再好吃了。做饭和做饭一样汽车。要做好绩效集成，必须平衡好各个方面。当然，“平衡”的定义因目标用户而异。跑车强调驾驶体验，而舒适型汽车则把安静和舒适放在首位。在这个中心思想下，表演的各个方面都要和谐统一。

首先，让我们谈谈与加速踏板（加速器）相关的性能——驾驶性能。如果你咬紧牙关，你很可能会误解开车。实际上，驾驶性能是指动力系统的性能，而不是一般的动态性能。在这里，drive的意思是“开车”，而不是“开车”。然而，习惯是自然的。汽车行业通常将“驾驶能力”翻译为“驾驶能力”。读者只需要记住driving的本意是driving或power。

对于一辆反应慢的车来说，功率释放总是比加速器输入慢半拍，让人焦虑，仿佛反射弧比青藏铁路还长。遇到其他车辆被堵的场景，只能“让步”，让对方来来回回。相反，一辆动态响应快的汽车，可以及时将右脚的力量转化为扭矩输出，产生一种“直冲”的感觉。

请注意，低延迟不等于“小偷”，响应性和流畅性可以兼而有之。想两头开花吗线性和理解踏板校准是必不可少的。为了实现“车随心”，踏板特性要有极好的分寸感。如果初始阶段太敏感，汽车很容易上蹿下跳，很难在城市中平稳行驶。继续深踏，却觉得后备力量不足。如果起步阶段平静缓慢，动力系统会给人懒散的印象，日常驾驶需要深踏。在踏板的中后部，曲线迅速变陡，使得驾驶者难以准确控制功率输出。

在许多情况下，踏板特性甚至是一个动态计算。面对温和的加速器输入，动力系统要尽可能的温和，让人们可以将速度控制在1km/h。在按下加速器时，要迅速收紧动力系统，使输出更正。为此，驾驶工程师需要结合交通场景在软件中插入丰富的策略。

有些汽车在制动过程的开始阶段就有偏差。轻踩在上面会有明显的减速效果，给人“正制动”的第一印象。但这不利于制动力的准确控制，容易在走走停停状态下造成“点头”。踏板前陡后平，容易高估制动效率。下半场，刹车效果不够积极，没有信心猛开。相反，踏板前平后陡，容易感受到制动性能的上限，在日常驾驶中缺乏信心。应该说，驾驶性能评价与制动性能评价有许多相似之处，其区别是一个正的和一个负的。

在控制方面，稳态是基础，暂态是进阶阶段。为了提高可控性，就必须做好前后平衡。在弯道上，许多家用汽车都遇到了困难。前轴首先突破抓地力限制，导致刚性转向不足。更糟糕的是，后桥稳定性差，导致失控的风险显著增加。想象一下，在弯度逐渐收紧的坡道上，汽车突然转向过度，未经训练的司机一定会感到害怕。在家用汽车领域，安帆的尾部是一个基本要求。当然，跑车需要提供乐趣，底盘设置可以更激进一点。在适当保持车尾“活”的同时，驾驶员可以通过保持足够的收敛特性来获得成就感。

与响应速度本身相比，前后轴的一致性更值得关注。如果前车点得慢，后车相对主动，驾驶员会觉得车懒、无聊。如果前面的车反应很快，但后面的车跟不上节奏，司机就会觉得迷路。当驾驶员第一次输入转向时，他认为控制是轻而灵活的，但最后他等待一个常见的汽车沉重的感觉。近年来，一些家用汽车依靠底盘标定和变转向比制造瞬态响应正的假象，在4S店试驾时非常便宜。如果你仔细品尝，你会发现正面和背面是脱节的，你的心情会一落千丈。

响应线性也需要特别注意。家用汽车不能有闪电般的快速反应，但也不能牺牲线性。总之，要建立良好的转向输入、横摇幅值和横向加速度之间的比例感。举个简单的例子:把方向盘转10度，横向加速度为0.1g;转动方向盘20度，侧向加速度0.2g。最近测试的一辆后轮转向汽车在高速变道时线性度很差，响应和输入缺乏合理对应。即使响应不慢，也会给驾驶员带来很大的麻烦。

现在，大多数汽车选择电动助力转向（EPS）。EPS提供了宽广的设定空间，转向感觉可轻可重。可轻可重，不只是轻或重，而是轻时轻，重时重。例如，即使是世界上移动最快的汽车在停车场景中也不需要沉重的转向。低速转向力应适度轻，减少驾驶员的输入强度。提高车速后，明确中心位置有利于安全驾驶，避免粗心驾驶。在弯道中，转向反馈应该足够清晰，让驾驶员知道握把“进度条”在哪里。在扎实的基本功的前提下，提高转向感的“分辨率”，使其平顺流畅，是高端车型应该具备的品质。

随着路面的不断变化，任何量产车辆都不能完全忽视舒适性。普通用户对舒适度的感知通常局限于减速带和井盖等场景。然而，这只是驾驶舒适度的一小部分。一般来说，舒适性可分为一级舒适性（一级平顺性、一级舒适性）、二级舒适性（二级平顺性、二级舒适性）和单次冲击（离散冲击）。

一级舒适度指的是身体的运动，是汽车使用中最常用的舒适度指标。应对正常路面起伏，身体动作要轻柔流畅，避免突兀浮沉感，保证舒适度的“稳定感”。机体波动幅度要小，动作要慢，这就是底盘工程师经常提到“呼吸”的原因。二级舒适度对应的是车轮控制上的震动，方向盘、地板、座椅和扶手上的震动要尽可能轻微，提高舒适度的“细腻”。中国消费者对突如其来的余震非常敏感，在各大网站上经常出现诸如“松散”和“拖延”之类的抱怨。

在国内，用户也很注重单冲击性能，比如上面提到的减速器或井盖。这个时候，乘客希望充分吸收，全面冲击，迅速收敛，总之，它是柔软的，整齐的。无论使用什么底盘硬件，都很难充分考虑到上述特性。以舒适性为导向的汽车应优先确保软冲击，并能容忍一定数量的非簧载残余振动。运动风格的汽车需要突出“挺括强度”。快速收敛放在前面。撞击可以很强烈，但不能太僵硬。

开车和骑马的关键是平衡

开车和骑马的方法是平衡。与竞争产品相比，某款车可以没有独特的优势，但不应该有明显的弱点。在漫长的发展过程中，老牌整车厂已经摸索出了“规模化经营”的道路。不可否认的是，传统的大工厂在某种程度上失去了灵魂，沉迷于制造朴素、中庸的汽车。但是，依靠完善的过程和深厚的积累，他们至少保证了基本的“易开”。相比之下，中国的汽车企业，特别是新的本土汽车制造力量，还有很多功课要做。

让我们看看真实的案例。在产品开发阶段，一家新生力量的汽车企业邀请用户进行动态和静态的内部测试。用户在实车体验后，对配置设置、座椅舒适性、驾驶舒适性等方面提出改进建议。在配置和座位方面，用户反馈非常具体，开发团队可以直接把握关键问题。但在动态部分，双方的认识出现了偏差。

该用户普遍反映，当通过减速带时，一辆新车的底盘“太硬了”，并要求它“更软”。通过汽车企业的内部