31家车企10月销量一览：埃安“碾压”蔚小理，东风英菲尼迪“不太妙”车讯

近日，各大汽车厂商/品牌纷纷公布10月份销量成绩。“盖世汽车”汇总的数据显示，本月，市场整体增速达到6.9%，但各汽车厂商表现参差不齐，部分汽车厂商甚至超过或翻倍市场整体增速。

埃安“层压”蔚小理、比亚迪“一超多强”继续

10月，自主阵营有点看点。

首先，汽车制造的新势力被大大地洗牌，小鹏大体上腰碎，零行车不超过1万。蔚来虽然突破了1万，但低于预想，蔚小理都没有进入前三名。

这一变化揭示了一些品牌的产能问题。10月，位于合肥的两个整车厂相继停产，影响了当月的生产和纳车进度。零运行C01全面进入交付阶段，由于产能上升对整体交付步伐产生短期影响，10月份交付量减少。

但“小鹏”的表现很可能不是供应链的“锅”。虽然“小鹏”并没有给出官方解释，但业界普遍的看法是，这除了与市场竞争品的增加有关外，其组织结构的调整也可能产生了影响。

相比之下，AITO汽车成了一匹黑马。10月的纳车台数为12018台，比上一季度增加了18%，继哪吒之后，超过蔚小理进入了前3名。

事实上，M5在今年3月开始纳车后，新品牌每款车型的销量在87天内突破1万辆，M7在上市后仅51天就开始纳车，实现了纳车的再提速。8月成为讯界系列首次万台纳车，9月、10月持续良好状态。

当然，公开表示将“蔚小理”改为“埃小蔚”的埃安，10月超过3万台，已经超过了蔚小理。黑马的埃托汽车，现在有气势的哪吒也被超过。

但是，在业界内，对于“蔚小理”和其他制造商的新势力，现在“埃安”和“比亚迪”的对比很多。

另一方面，“埃安”的主力车型，基本上相对20万元以上价位的“蔚小理”，集中在10万-20万的价位，与“比亚迪”目前的热门车型相得益彰。

另一方面，埃安强化电池和电驱动等的自主产业化的搭配的作用增强，路线确实接近比亚迪。

从10月的销售台数来看，埃安增加了149.2%，比亚迪增加了142.2%，以大致相同的速度推移着。但是，从绝对台数来看，差距并不是很大，10月的埃安的销量为3063台，10月的比亚迪的销量为21万7816台，超过埃安的6倍。

这并不难理解，但正如金角财经梦清在相关分析中所述，“埃安”销售的车型有“比亚迪”销售，还有比“埃安”更好的车型销售。同时，“埃安”中“比亚迪”卖不出去，不仅指出车型竞争，还指出生产率不足。

“埃安”的生产基地有两个，其中“第二工厂”（埃安第二智造中心、于今年10月投产。投产后“埃安”整体产能突破40万，多班生产最大可产能60万。比亚迪目前共部署8个生产基地，如果能顺利在今年年底全部投入使用，年产能将达到200万台。那个差别很明显。

埃安第二智造中心图片提供：广汽先生。

实际上，不仅仅是“埃安”等新能源车品牌，“比亚迪”也在扩大与以往的本公司品牌的差距。

回顾今年，放弃汽油车的“比亚迪”势头迅猛，持续翻倍增长，一举改变了过去几年“吉利”、“长城”、“长安”三家公司的“自主3强”格局，形成了“比亚迪”、“超1”+“自主3强”的新格局。而目前，比亚迪增长势头依然非常强劲，这一格局短期内难以打破。

当然同样值得注意的是，现在的“自主三强”也不是当时的“自主三强”。最大的变化是，暂时寂寞的“奇瑞”进入了其中。

今年7月，奇瑞汽车的销量大幅上升，逆转长城获得了自主第3名之后，几个月来几乎一直保持着“前3名”的排名。其背景除了主力车型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7、爱丽舍5PLUS继续保持良好势头外，9月26日发售的“新时代全能跑车”爱丽舍8在发售后一个月内也突破了1万台。

对此，长城近几个月的增长相对逊色。其中，10月份新车销量为长城辆，同比增长7.01%，同比下降10.58%，1-10月累计下降9.4%，而吉利、长安、奇瑞无论是单月还是累计均为正增长。

长城这样表达是由于各种各样的原因。一位业内人士表示，“长城”汽车除油箱外的几个主力品牌销量减少，一方面原因在于竞争对手电化速度过快，另一方面也反映出该产品定位存在问题。

另一个不容忽视的地方是，在追求盈利性的经营思路下，取消了“长城”售价在10万元以下的“黑猫白猫”纯电动汽车模式，直接影响了该公司的销量数据。合乘汽车联合会秘书长崔东树表示，如果这些车型得以销售，并维持原价的话，它们也有可能突破月销2万辆。

然而，这一举动让“长城”失去了销量，但正如崔东树所说，“长城”抑制了对单纯销量增长的“诱惑”，不再急进追求销量，而是转向盈利，发展步伐更加稳健。

东风英菲尼迪“不好吃”广汽丰田，近100万年销售

相对于自主阵营处于稍微复杂的形势，合资车制造商明显下跌者较多。在合资品牌整体份额下降的情况下，这并不令人意外。

联合会数据显示，10月份主流合资品牌零售70万辆，同比下降9%，同比下降6%。其中，德系品牌的零售份额同比减少0.1个百分点为19.3%，日系品牌的零售份额同比减少3.7个百分点为18.9%，美系品牌市场的零售份额同比减少1.7个百分点为7%。

与此相对，10月的上海gm、长安福特、长安马自达、广汽本田、广汽三菱、东风日产、东风本田、东风英菲尼迪均低于去年同期，其中长安马自达、广汽三菱、东风英菲尼迪的下跌较大。

去年8月，第一列车马自达正式宣布将第一列车马自达整合为“长安”马自达。两者的合并，是马自达的自助努力的手段，不过，合并后的「长安」马自达，好象没脱离危机。从销量来看，10月的长安马自达的销量为7881台，与去年同期相比减少了55.34%，大幅下降，1-10月累计的销量也减少了17%。

广汽三菱此前被指责对产品的更新“漠不关心”，导致销售不振。从今年来看，广汽三菱在3月发售了ALTOCO，之后发表了升级版的2022奕歌无畏版，但似乎还远远不够。10月的月销量与去年同期相比减少了44.61%，仅为3711台，10月累计的销量也减少了30520台，减少了4成以上。

“广汽”三菱的销量似乎没有太大的改善，只能期待11月19日发售的新型输出机。新款奥兰达定位紧凑型SUV，已开始预售，共推出4款二驱车、3款四驱车共计7款，售价17-23万元。

是外兰德；照片提供：广汽三菱

不管怎么说，我更在意东风英菲尼迪。

东风英菲尼迪因为没有成长性而不得不“降级”。今年1月，东风汽车宣布将东风英菲尼迪作为独立的事业本部纳入东风日产的管理体制，与日产、维努西亚一起成为东风日产的第三大品牌。此外，东风汽车有限公司还强调东风英菲尼迪转型于今年1月1日启动。

但是东风英菲尼迪的销路并没有恢复。东风英菲尼迪今年1月的销量为1054台，但从2月开始月销低于1000台，4月以后在月销100-200台之间推移，10月为月销249台，是近几个月最高的水平。

英菲尼迪一直主张“坚决不退出中国市场”，但同时也加强了在华产品攻势。但如此惨淡的市场销量，将很难击退“英菲尼迪退出中国市场”的呼声。参考阿奎拉退出中国市场前的销量表现，月销量最高时不足千辆，最低时只有一位数，而现在英菲尼迪似乎重蹈覆辙。

但合资车企并未全部陷落，上汽大众10月份销量同比增长4.42%，达到125303辆，广汽丰田销量不及上汽大众，但增长势头明显强劲，同比增幅达32.46%。

广汽丰田的销量主要由电动化车型、三大旗舰、SUV家族三大矩阵组成。特别是电动化车型，10月推出了广汽丰田首款中型纯电动SUV bZ4X，开启了广汽丰田新能源汽车市场的新纪元。由此，广汽丰田的电动化车型同月取得了23438辆的成绩。

事实上，从今年前10月份来看，广汽丰田的业绩一直不错，除了4月份销量同比下滑外，其余多数月份都呈现正增长，增幅也相对较好。在芯片短缺、疫情、高温限电等诸多因素的影响下，广汽丰田能够保持这样的成绩，充分体现了其抗风险能力的强大。

当然，也有业内人士认为，今年丰田销量大幅增长的主要原因是降价促销政策的出台。据说凯美瑞和瑞英等人气车今年也有不少降价优惠。

不管怎么说，以目前的销售速度来看，广汽丰田的年销售100万目标即将到来，这首先是令人高兴的事情。