凯迪拉克不是输给BBA，而是输给电动汽车
凯迪拉克为何不火？
在美国市场不火是因为价格高，品牌“代言人”的摇摆，以及文化因素对于部分司机的影响；在中国市场里则没有这些因素的影响，该品牌的汽车总是比一线豪华品牌的同级车低一些，至于被戏称的“浴皇大帝”其实没有必要过度解读，这只是一次失败的营销，BBA等中高端品牌的车主也有相当一部分是那些地方的“VI·PPP”。
在技术方面凯迪拉克也并不逊色，比如该品牌目前全系通用的“LSY/LSH-2.0T”（实际为同一台），这台发动机有智能变缸和气门半开的技术；其特殊的凸轮轴结构能做到节油模式半开进气门，这对于降低耗油量是很有帮助的。而且能够自动切换四缸和双缸，最终实现的是耗油量低于同级别的绝大多数竞品，美系车并不都是油老虎，现在的凯迪拉克和以往不同了。
变速器使用的是与福特联合研发的AT，不同车型对应的标准如下。
- CT4，8AT
- CT5/CT6，10AT
- XT4/5/6，9AT（横置）
这里有一个重要的知识点。
凯迪拉克品牌的所有SUV都用9AT，横置变速器显然是用于前驱车的选项，所以XT系列汽车都是前驱或基于前驱打造的横置四驱车；这可能是该品牌销量差的一个因素，因为前驱平台的驾驶品质不如后驱或基于后驱打造的四驱，在德系品牌里至少宝马和奔驰的高端SUV会用纵置平台，自主品牌里的红旗汽车也是纵置后驱或四驱。
该品牌最大的亮点是轿车，其实个人还用过一段时间凯迪拉克轿车，体验还是不错的。
CT系列的轿车全部都用前置后驱，所以才能给出驾驶感受的好评；不过使用纵置后驱也是CT4的硬伤，这台车确实属于“小钢炮”，可是不算高的价格决定其面向的用户并不是玩家，选车总需要考虑到家用。
这就牵出纵置后驱平台的“空间缺陷”的问题，参考下图，左边是前驱，右边是后驱。
在车身尺寸相同的前提下，后驱的纵置发动机和尺寸硕大的变速器会占用更多空间，发动机舱必须更长，驾驶舱的尺寸则会被压缩；所以凯迪拉克CT4的后排空间非常小，因为前排空间必须充足，后排的空间仅相当于小型轿车的标准，可是这台车毕竟中端中型轿车，如此之差的空间表现势必会劝退很多驾驶爱好者。
CT5的尺寸加大了一些，后排空间相当于紧凑级车的水平，所以这台车的销量最高，首月销量为4915台；CT4只有442台，不过空间最大的CT6也只有413台，究其原因则是品牌力不足以支撑高价高。
综上所述，凯迪拉克并不是输给BBA，这个品牌论技术或车辆品控水平甚至是有一些优势的；真正的“击败”凯迪拉克的是一众新品牌的新车，比如比亚迪汉和海豹，长安深蓝SL03，哪吒S，零跑C01，岚图追光，蔚来ET系列等等。
这些轿车或为插电混动或增程，或为纯电动。
三类电驱动平台都采用“横置”布局，但并非都是前驱。
横置发动机的特点是占用空间少，车头不用太长，电动机的尺寸又非常小且不用变速器，占用的空间就更少了；而且小小的电动机还能放在后桥的悬架中间位置，所以这些车是可以实现后置后驱或前后置“双发或多发四驱”的，性能和操控水平会相当或更高，空间又能更大。
那BBA就不用面对这些车了吗？
显然不是。
宝马、奔驰和奥迪也要面对这些车，但是这三个品牌的用户基础更扎实，进入中国市场的节点更早；凯迪拉克进入中国市场是2004年，比最先进入的奥迪整整晚了十五年！虽说华晨宝马只比凯迪拉克早一年，北京奔驰甚至晚一年，可是北奔戴克却是第一家合资企业，其前身就是戴姆勒奔驰，比凯迪拉克实际早了二十多年。所以德系品牌的用户更多，品牌影响力就会更大，这是其能够定义为“一线品牌”的原因——区分一二线看的不是技术而是销量，当然前提是品牌同级。
在BBA面对自主品牌高端新能源汽车而倍感压力的时候，其必然要做的就是降价；当这三个品牌的车辆重合凯迪拉克同级车，凯迪拉克作为二线品牌的市场份额自然会被瓜分。所以凯迪拉克其实还是输给了自主品牌的电车，这是必然的顺序，BBA最终也会走到这一步。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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