托森差速器到底有什么魅力，奥迪为何放弃它，还有其他车使用吗？
都说奥迪的Quattro四驱系统是真四驱，可是一场大雪让很多崭新的四驱奥迪车无地自容。
似乎在其他车在雪地上打滑的时候，夸戳奥迪照样会打滑。
这到底是怎么了呢？
其实原因很简单，因为现在的奥迪汽车不用托森差速器了；Quattro四驱系统本身没有什么大不了的东西，其精髓在于托森差速器。普通的限滑差速器有两个功能，其一是开放式差速器的基础功能，其二是固定比例分动；汽车转弯时需要让四个车轮获得不同的动力，以实现不同转速运转才能正常转弯，四驱车则需要从分动箱开始调整动力。
燃油车只有一台发动机，动力就要先“一分为二”再“二分为四”。
- 分动箱＋差速器，前后分动
- 前桥差速器、前轮左右分动，后桥差速器、后轮左右分动
差速器的功能就是分动。
普通差速器是按照“滚动阻力”进行分动，以下简称滚阻。
车轮连接的是半轴，半轴连接的是差速器；车轮的滚阻也是半轴的运转阻力，动力到前桥或后桥的差速器上之后，就是在于滚阻对抗。所以滚阻大的车轮会获得更少的动力，反之则获得的动力大；可是滚阻大的车轮不容易打滑，滚阻小的车轮才容易打滑，那么两个车轮如果一个在冰面上、一侧在干燥路面上，冰面上的车轮就会因为获得过多的动力而打滑。
分动箱如果用这种普通的差速器，那么前轮在冰面上、后轮在干燥路面上，后轮就无法获得动力，前轮则会持续打滑。
依靠普通的差速器无法实现高水平的四驱，于是就有一个叫作Vernon Gleasman的美国人发明了一种特殊的差速器；这种差速器也是依据滚阻的大小来分动，但是通过特殊的涡轮蜗杆结构实现了“逆向分动”。
说白了就是给滚阻大的车轮更多的动力，给滚阻小的车轮更少的动力，这样则能够保证有摩擦力的车轮能驱动车辆行驶，滚阻小的车轮也不至于打滑。
这种差速器就叫做“扭矩感应式”或“托森式限滑差速器”。
奥迪给分动箱加上这种限滑差速器之后，在爬坡的时候能给后轮更多的动力、避免前轮打滑，在下坡的时候能给前轮更多的动力、防止后轮侧滑；越野的时候能依据滚阻大小自动分动，脱困能力也会比较强。所以用托森差速器的Quattro四驱确实很牛，那时候的奥迪汽车也确实有点东西；可是一汽奥迪和上汽奥迪已经全面放弃了托森差速器，改用了普通的多片式离合器限滑差速器，这种差速器就只能实现那种会打滑的自动分动，在驱动轮打滑并锁止之后，前后轮也只能按照固定比例分动了。
而且奥迪还是以前驱为主的适时四驱，与之前的全时四驱相比有了很大的差距。
至于放弃托森差速器的原因也没有很多，就是因为托森差速器的制造成本比多片式离合器限滑差速器高而已。
除奥迪以外，其他品牌的车辆曾经也有使用，比如丰田普拉多也是用过的，不过也因为成本而放弃了；有人说托森差速器本就是丰田的技术，这个说法是大错特错的，托森差速器是格列斯曼发明，由美国格里森公司生产。不过格里森对这种技术的布局不够全面，最终导致该技术被日本捷太格特收购，这家公司是光洋精工和丰田集团旗下的丰田工机合并创立；所以也可以说托森差速器是丰田生产，但技术不是丰田能发明出来的。
现在使用托森差速器的车已经凤毛麟角了，之前使用它的奥迪、路虎和悍马都陆续进行了技术调整；现在貌似只有福特的F150猛禽还在使用，不过用的还不是分动箱的C型托森差速器，而是前桥的A型托森差速器。
未来应当不会有其他车辆再执着于托森差速器了，因为电驱动技术普及了。
电动或插电混动汽车可以有很多台发动机，最基础的四驱也会有两台，前桥电动机用于驱动前轮、后桥电动机驱动后轮；这样的布局没有分动系统，直接由控制单元对前后轮的输出功率进行调整即可。
托森差速器在分动箱里充其量能实现前后3:7或6:4的调整，可是双擎或多引擎的电驱动平台的电控单元则不同；只要是车轮需要的话，前轮可以零输出或负输出、动力全部给后轮，反之也可以。至此就再不需要这种机械结构的限滑差速器了，汽车电动化带来的是驱动系统多引擎升级，多引擎升级带来的是四驱的“数控化”。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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