车企造电池，赔本赚吆喝车讯
核心提示：车企自行研究电池，到底是超前准备还是多管闲事
继蔚来之后，【严厉】小鹏也传出了电池的自主开发。不过，针对“蔚来”被大肆报道，“小鹏”迅速辟谣，“我们没有电池自主研究的计划，公司目前聚焦于本业汽车，压低成本，提高运营效率。”
无论是隐藏还是隐藏，确实的是，新能源汽车制造商对动力电池的敏感度，已经达到了空前的状态。
事实上，汽车制造商制造电池并不是什么新鲜事。现在的“天选之子”比亚迪是从制作电池开始的。比亚迪好像看到了动力电池的优点，长城、广汽、特斯拉、蔚来等，试着赌上了通往自研电池的道路。
但现在的问题是，对于汽车企业来说，制造电池真的是“万全”策略吗
自广汽董事长曾庆洪炮炮宁德时代，并在宁德时代打工后，车企们支持二供、三供操作，已成为一件众所周知的秘密。根据趋势，汽车制造商制造了电池，布局了上游原材料的供应链，又变成了另一件自然的事情。
确实每个汽车制造商都想成为下一个比亚迪，但是比亚迪只有一个。
在积累经验方面，比亚迪电池在汽车之前，经过20多年的不断产业开发、技术革新、供应链的整合，是当今著名的刀片式电池的成果。另一方面，其他汽车制造商要从零开始制造动力电池，绕道很多，当然，“赔钱赚钱”也不奇怪。
广汽、蔚来等汽车厂商，难道看不到这种“投资大、回报小”的结果吗。当然可以看到，在新能源车时代的潮流中，不得不做的东西也很多吧。
01
停止打工，成为自己的力量
在最近的公司内谈话中，蔚来李斌说：“要想在大众市场（大众市场）制作20%的毛利，不制作电池、制作芯片是没有机会的。”。
为此，李斌还粗略计算——电池占整车成本的近40%，电池制造商20%毛利（宁德时代今年上半年动力电池毛利占15.04%，蔚来自己制作这部分。8%（40%x20%）的“毛利”出生。
算盘很灵巧，愿望很好，但现实很严峻。
以宁德时代为首的动力电池制造商，在这个行业设置了3个壁垒。一是通过规模优势、制造能力优势进行成本控制。二是动力电池上下游供应链的整合运行。三是结构创新、化学材料创新带来的性能优势。
汽车制造商要想制造出能在汽车上批量生产的动力电池，就必须跨越这三个障碍。如果不这样做，就会陷入“与其做不如买”的结果。
这些成本加上汽车制造商制造电池，必然需要大量的时间和金钱。这些先行投资在短期内不会获得回报，反而会变成桑克成本。万一不能兼顾统筹，车企就成了“泡影”。
如果说汽车制造商找二供、三供是大势所趋，那么自研动力电池就是一个新趋势。虽说汽车制造厂制造了电池，但并不是因为前方险峻而停下脚步。而且，如果有“比亚迪”和“特斯拉”的珠子，有力的汽车制造商当然也会“千篇一律”，模仿，超越吧。
但是，那个成本是多少呢
广汽8月发布公告，成立自主电池公司，项目投资总额109亿元。此外，参股公司广州巨湾技研有限公司同意电池生产基地项目，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少为145.9亿元，大致比去年广汽集团净利润小2倍。
偶然，蔚来对电池的投入也不少。无论是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开声明，蔚来汽车每季度在芯片、电池等领域投入30亿元研发费，都表明了一件事——蔚来是“认真的”，用钱造路。
与“广汽”和“蔚来”相比，长城在动力电池领域的举措可以说是先行一步。旗下动力电池企业蜂巢能源11月申请科创板IPO并获受理。成立4年，评估金额为600亿日元，进入国内前10名，蜂巢能源也获得了名声。
但其规划书显示，2019年至2022年上半年，蜂巢能源分别计入10.17亿元、13.100亿元、7.76亿元、3.47亿元的净亏损，累计亏损超过34亿元。
总之，自研动力电池，整车损失；自研动力电池，电池制造商亏损。毫不夸张地说，在汽车制造商制造和应用电池之前，至少有四年的“苦斗期”。如果包括电池工厂的建设和市场的布局等，那个时间会变得更长吧。
所以，在瞬息万变的新能源汽车市场中，汽车制造商自由发展电池的时间有那么长吗。
02
“金钱的景色”是明亮的，道路是曲折的
汽车制造商在研究和制造汽车电池后，拥有更多的话语权，可以前进进攻，后退防守。这是一条名副其实的自强之路。但在硬币的另一边，在众多能源被卷入之后，新能源汽车制造商能否把车做得井井有条，将成为一个新问题。
新能源汽车大势多种多样，从燃料线路，全系统混动，再逐步进入纯电时代，汽车核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经是汽车三大部件的发动机、齿轮箱、底盘，现在变成了电池、马达、电子控制等动力。
这种“立场的改变”也提醒人们注意，对新能源汽车持确信态度的各大汽车制造商，正在重新投注新的三大巨头。
在动力电池占整车40~60%的时代，没有汽车制造商会成为电池制造商的“自由职业者”。话虽如此，国内汽车行业多年来依赖Tier1集成的造车，至今仍有不少惯性。
在面临电池供应问题时，汽车制造商将首先寻找供应商。这也是长安董事长朱华荣主张“产业链分配不均衡，话语权不均衡”的理由。
动力电池行业的慢性问题，已经被上游原材料制造商甩了“锅”。宁德时代曾毓群董事长公开表示：价格上涨，是资本操作上游，电池产业链动力、碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦炭等材料价格上涨，造成短期问题的原材料。
上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价11月中旬升至59万元/吨，此后连续十几天保持稳定，11月29日均价58.25万元/吨，虽然略有下降，但仍保持高点。
当然，上游原材料价格居高不下是既成事实，即使汽车制造商研究生产汽车用动力电池，也必须面对这一现状。好消息是，在批量生产电池之前，汽车制造商不需要多配置原材料。但另一方面，汽车制造商在实际制作电池时，谁能保证呐。
在[蔚来]第三季度财报电话会议上，[李斌]表示，价格每吨可提高10万碳酸锂[蔚来][毛利]率2%，而[广州巨湾技研有限公司][毛利]率可达到十几万[蔚来][毛利]率24%-25%。预计2023年第4季度实现盈亏平衡。
对于汽车制造商来说，汽车用动力电池的首要目的显然是降低成本并从中获利。但无论是前期资金、人才投入，还是后续供应链整合、规模效应形成等，都是一条道路难以逾越的鸿沟所在。
退一步说，汽车制造商制造电池，当然“前景”光明，可以拥有更多的自主权和话语权。但是，这条路有荆棘、曲折、障碍，严重的情况下，现在笑容满面的动力电池制造商也会成为最大的障碍。
各种因素叠加在一起，如果不能得到足够的品牌力量和人力物力支撑，汽车制造商就会用汽车研究电池，用汽车制造电池，结果就变成了“赔钱赚钱”，这种情况也不足为奇。或者说，如果一切顺利，汽车制造商能够控制动力电池产业链，那么新能源汽车“淘汰”汽油车将是千真万确的。