防疫松绑，车市春天能否“如约而至”？车讯

古人说，大流行才过了三年，我们真的到了和瘟疫说再见的时候了。

回顾过去3年，“受新冠的影响…”。每个人都不得不接受，这是无法接受的现实。供不应求、核心短缺等汽车产业在过去100年里从未有过的矛盾反复出现，销量减少、业绩缩水、产业变革等现状让汽车制造商的每个人都不轻松。

截至12月7日，随着新十条的出台，国内新冠防控进入新阶段，生活、生产迅速恢复如初。

在中国乃至全世界都为之欢欣鼓舞的许多人看来，全球最大的汽车产销国防疫措施的放宽，意味着经济快速复苏，也让全球汽车产业看到了新的希望。

但是，真的是这样吗

明年汽车市场的增长率，会增加或减少吗

“考虑到没有政策支持，预计2023年乘用车零售销量整体将实现2060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增长，2023年制造商批发销量将增长1%。”12月8日，乘用车市场信息协商会事务局长崔东树如是认为。

第二天，中国汽车工业协会公布，2023年中国2380万辆乘用车同比增长1.3%，放眼整体汽车市场增速，实现2760万辆总销量3%。

“中汽协”对2023年汽车市场表现出乐观的前景，而“盖世汽车研究院”则表现出谨慎的前景：明年汽车市场将下跌6个百分点。

到目前为止，在众多研究机构、专家、企业的预测中，增减至今难以统一，其原因仍然是难以对未来的经济增速、消费信心给予比较明确的分析。

7日发布新10条消息后过了几天，“我们正式开始走向感染生活的终结”、“告别健康代码”在报道的一个版面上刊登。然而，朋友间经常传出核酸阳性的消息，让我们清醒地认识到，随着防疫措施的进一步放宽，大规模感染扩大的冲击不可避免。

近日，共和国勋章获得者院士（中国工程院、公布了其在广州的流行趋势。团队模型显示，感染首波高峰将于明年1月上旬至2月中旬到来，3月中旬进入稳定阶段，预计明年上半年将回归流行前的生活状态，乐观预期。

这一趋势在全国范围内扩大，反映在宏观经济水平上。日韩台三地防疫措施解除后，由于短期流行的激增，消费下降，之后进入了缓慢的恢复周期。包括“国际货币基金组织”（IMF）、“高盛”、“瑞银”及“盖世汽车研究院”等在内的许多国际国内研究机构预计，在经过非常具有挑战性的2022年后，随着防疫政策的放宽，中国GDP增速将从今年的3%加速至明年的4.4%-5%。

但相比上半年的调整期，他们对明年下半年的经济整体增速更为乐观。

也就是说，从防疫措施解除到经济真正恢复，可能有半年或更长的时间。

聚焦汽车市场，除了国内外宏观经济带来的压力外，新能源车补贴、汽油车购置税补贴政策以及各地相关的购车优惠政策即将退出历史舞台，这给2023年汽车市场的发展趋势带来更多的不确定性。

汽油车的购买税补助金是退税还是延期

放眼2019年，经过全球经济放缓、汽车市场下滑、美中贸易摩擦加剧等考验，所有看法都宣布“汽车产业高速增长期已经结束”，此后将持续3年的抗疫期，谁也没想到今天的中国汽车产业会触底反弹。从传统能源时代的追随者，成为新能源时代的“领袖”。

截至12月上旬，业内已就2022年全年销量超过650万辆达成共识，提前3年实现“2025年20%新能源车渗透率”新能源车中长期发展目标。

此外，盖世汽车研究院预测，中国新能源汽车的渗透率到2025年将达到46%，到2029年将达到54%，这比《规划》中提到的“到2035年，中国新能源汽车将占据汽车总销量50%以上”的目标还要早至少6年。

在新能源汽车的高速渗透下，传统汽油车市场的快速萎缩。

“汽车消费是稳定经济的重要支撑”崔东树他认为，鼓励传统汽油车消费是稳定消费的关键“崔东树入门级汽油车民生模式的需求，这种市场表现，关系到整个经济的起伏。

如此重视传统汽油车消费拉动内需的重要性，今年5月31日，国家正式宣布了汽油车购买税600亿日元的减半政策。截至11月10日，已满足条件的652.3万辆汽油车购置税减记397.5亿元。预计今年总体减税额将达到550亿元-650亿元，政策效果预期。

据合乘汽车联合会最新数据显示，在最近的11月份，乘用车市场零售销售达到164.9万辆，同比下降9.2%。11月零售销售环比下降10.5%，其特征是2008年以来“金九银十铜十一”环比下降。

关于这个崔东树，分析着「11月的40万台的减少，全部是由于以前型乘用车」。数据显示，11月中国汽油轿车（新能源汽车除外）逆转了今年6-9月同比6%的正增长。当月零售销量同比下降18%，同比下降27%，降至105万辆。

在这一背景下，各大汽车厂商相继加大贴现活动力度，力求弥补前期流行带来的销量损失，在年底达到预期目标的最佳效果，但显然收效甚微。

在此基础上，崔东树呼吁轿车的购置税减半可以持续到2023年6月或年末。“这样做可以最大化轿车促进消费政策的效力，带动汽车市场实现更好的正增长。”。

不仅仅是崔东树。长安汽车董事长朱华荣早前表示，有关部门应重视顺利过渡到汽油轿车购置税减半政策。他们认为，如果政策不被推迟，明年第一季度汽车行业的销量将大幅下降30-40%。

基于此，副秘书长陈士华强调，汽车市场需要持续的政策推进，以带动产业发展，支持经济稳定运行。“协会积极推动继续推行2023年传统型汽油车购置税优惠政策和地方促进消费政策等，如汽油车购置税减半政策将在2023年继续实施，建议2024年按7.5%征收，依次撤出。”

这一顺利过渡可能是对2023年传统型汽油轿车市场的最大预期。

混动大时代来了，跟不跟

“无论从技术创新还是从产业布局来看，汽油车强劲的时代已经基本结束。”。不过，谁也没有料到，即使是购买税补贴，也很难恢复快速萎缩的传统型汽油车的需求。

在此背景下，如果补贴税政策难以延续，如何稳定汽车消费，带动产业发展将成为汽车产业现阶段值得关注的重要议题。其中混合动力被认为是取代汽油车使汽车市场快速增长的新能源。

“向全电气化转型，混合动力将是最大的增长因素，未来将是HEV、PHEV、BEV三分市场。”吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长、SCP董事长、APS主任委员王瑞平日前表示在由NDE Automotive Group和盖世汽车共同主办的2022年第10届汽车环境创新论坛和第14届世界汽车产业峰会上，他说。

时间回到2021年底，《节能新能源汽车技术蓝图2.0》中公布2035年中国汽车将全面电气驱动化的长期目标，在“双碳”目标、“双积分”等政策带来的多个压力，以及纯电动汽车能源短缺的现实下处于难以避免的状况。混合动力车型已成为许多中国汽车厂商现阶段探索转型的最重要方向之一，而且根据各新产品的规划，2022年-2023年中国将迎来混合动力的大年。

但由于流行影响、产能限制、营销等原因步伐不及预期，除了2022年1-11月期间byd在插电式混合动力市场的跃升和丰田在混合动力市场的跃升之外，其他汽车制造商并没有表现出太大的不适。

但毫无疑问，吉利、广汽、长城等主流汽车制造商正以各自的混合动力技术/平台为基础，展开混合动力攻势。其中吉利汽车集团强调，未来3年将推出20余款雷神混合动力。

现阶段自主汽车厂商的电化渗透率明显高于外资汽车厂商，其中比亚迪已经实现了全面的电动化转型发展，广汽、东风等汽车厂商的电化在40%以上。外资企业电气化变形过程中只有豪华品牌，“两田”保持市场稳定。

与此同时，行业分析报告显示，目前我国混合动力汽车专利申请量超过日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。

盖世汽车研究院分析显示，截至2022年10月，我国电化销量达到647.6万辆，同比2021年1-10月累计销量增长97%，轿车电化、新能源渗透率分别达到33.7%和26.2%，市场目前正在进行激烈的结构性产品调整。

燃料昨天，混动今天，纯电明天。随着纯电动汽车公共充电设施不完善、燃料车市场迅速萎缩，以及各大车企推出越来越多的混合动力新车，2023年我国将迎来混动大时代，获得空前的发展窗期。

从政策大环境和现实市场需求两方面，混合动力技术的发展已经被认为是接受未来全面电动化的重要支点。过去两年的市场成绩验证了插电式混合是汽油车转型的第一步市场预断。汽油混合市场全面觉醒也是大势所趋，细分的市场已经出现了“头部玩家”。从现在开始，我们要看在大势所趋的追捕中，谁能率先突出。