除了自动驾驶，新能源车还要比拼些什么

在我的上一篇文章《谁来为智能辅助驾驶技术买单？》里面，我提到了高阶智能驾驶辅助驾驶技术面临各种难题，短期内难以落地和推广普及之后，一些业内外朋友在和我交流的时候都不约而同地提出了一个问题：除了比拼高阶智驾功能，新能源车（智能车）接下来还要比拼什么？

最近特斯拉率先发难，先是全系车型官方降价，没过几天又再推出数千元的限时保险补贴方案，不断刺激着消费者和其他车企品牌的神经。与此同时，比亚迪10月份销量达到了21.78万辆，超过了后面第2～4名全部加起来的销量总和。

有意思的是，特斯拉和比亚迪是目前为数不多实现了盈利的新能源车企。

但车市的整体销量却并不理想，10月乘用车市场零售环比下降4.3%，是自2013年以来首次出现“金九银十”的环比下降，就连新能源车也不能幸免，10月销量环比下降了9.0%。

那接下来这造车的“游戏”该怎么玩？我简单分享一下我的几个观点和看法。

一、智能化技术要加快下放成为“标配”

虽然在前一两年里，“智能化”是最热门也最有噱头的话题，但经过各主机厂的大力投入来到目前这个阶段，已呈现出一个比较明显的特征：就是各品牌和车型之间的差距明显缩小了。

不管是我们的智能车研究所对多款新车的测试，还是其他媒体同行的测试中都可以明显看到，在智能驾驶辅助功能和智能坐舱方面，市场上绝大多数新车的智能化水平都已有明显提升，像自动泊车辅助、LCC车道保持、人机语音交互、连续对话甚至车载娱乐系统等方面，都已经成为不少15-20万元中国品牌新车的标配了。

这不仅仅只是新能源车如此，就连普通纯燃油车也这样了。虽然不同品牌在体验上还是有些差距的，但总的来讲是不可同日而语了。

相对而言，由于智能座舱（车机系统）的性能表现更容易被普通消费者感知，所以提高智能座舱水平对于提升销量是十分有效的。

例如采用华为鸿蒙座舱的问界M5/M7，月销量已经站稳了2万辆大关；极氪001在官方免费升级8155芯片之后，月销量也持续提升；埃安在新款的Y Plus上都采用了新的车机芯片提升性能，埃安月销量也稳定在3万辆左右。

耐人寻味的是，包括比亚迪在内，这几个品牌的新车虽然目前未具备高阶的智驾能力，更没激光雷达，但似乎并没有明显阻碍他们销量的增长。

就像我此前提及的，虽然今年激光雷达大面积上车，但由于像城市/高速智能导航辅助、跨楼层自动泊车等几个高阶智能驾驶辅助功能落地的进度不如预期，真正能投入使用的屈指可数，再叠加各种宏观因素影响，可以见到这些高端玩家的销量并没有随着智驾硬件水平的提升而提升，由此带来更高的售价甚至成为了劝退消费者的主要因素。

我并不是要否定智驾技术的前景或作用，但我认为智驾技术不应成为一种“奢侈品”，就像当年的ABS和ESP那样，最终还是要放下身段，走向千家万户。

有两个比较好的例子，一个是宝骏KiWi EV和大疆合作推出的大疆版，虽然售价仅10万元出头，由一个双目摄像头、4个高清环视摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达组成的感知系统也并不算豪华，但已可实现连续弯道保持、打灯变道、智能避障等辅助功能，售价也只比低一级的版本高出不到1万元。

另一个是刚上市不久的吉利博越L，最高售价17.07万元，只需额外增加不到1万元，就可以选装带NOA功能的高阶智驾系统了。有意思的是，这套系统采用地平线J3芯片和吉利自研算法，感知硬件包括5 个毫米波雷达，1个前向以及4个角向毫米波雷达，1个前向的 800 万像素单目摄像头和1个后向的ADAS摄像头。

由此可见，通过和大疆以及地平线这些国内科技公司合作，也可以用相对更低的成本实现足以满足大多数消费者的智驾功能。这绝对是老百姓最喜闻乐见的了。

二、续航焦虑未完全治愈，解决补能问题任重道远

几天前，理想汽车创始人李想先生在社交平台上转发了一段他在2020年时演讲的视频，里面就提及到解决补能问题的重要性。虽然现在已经是2022年，但回看李想当时的分析，还是很有道理的。

两年前纯电动车的续航里程最多也只有500公里左右，公共充电设施也远不如现在，所以为解决续航和补能问题，特斯拉选择了建立更多快充和超充站，蔚来选择了自建换电+快充+上门充电的模式，而理想则选择了增程式路线。

当时蔚来和理想的选择都备受质疑，但现在不但活了下来，换电和增程式都有了更多追随者。上个月上汽飞凡也加入了换电阵营，问界和岚图就选择了增程式和纯电动两条腿走路。而小鹏押注800V高压平台，并加快铺设480kW自有超充站。

还有更多的中国汽车厂商选择了大力发展PHEV，比亚迪DM、长城DHT和吉利雷神动力就是最典型的例子。燃油车的“混动化”已经是大势所趋，也成为了现在新能源车市场的最强的爆发点。

当然了，研发更先进的纯电平台和电子电气架构，提升三电系统的性能就是所有车企的常规功课了。

除了采用CTP技术和研发固态电池之外，像极氪009就率先搭载了宁德时代能量密度更高的麒麟电池；上汽则研发了电芯躺平的魔方电池，不但支持不同尺寸的车型更可支持换电；而宝马已明确下一代车型采用圆柱电池，奔驰则通过EQXX概念车探索更低的能耗。

所以不管选择哪种技术路线，最终目的都是要通过提升电池电量、解决充电补能的问题，来治愈消费者的里程焦虑。换句话讲，只有这个问题解决了，新能源车才能正式大面积普及开来。

三、自研很重要，但合作不能丢

很多车企都喜欢把“全栈自研”挂在嘴边，一方面可以彰显自己的技术实力，另一方面也暗示不会被别人“卡脖子”。这逻辑当然没问题，尤其在这个硬件差异化越来越小，软件开发能力越来越重要的时候，核心软件和算法的自研能力当然是非常重要的。

例如越来越多新车的车机都采用高通8155芯片，基本解决了卡顿的问题，但在实际体验和功能丰富程度上，仍存在可轻易感知的差异。

驾驶辅助技术更是如此，主流计算平台无外乎就是英伟达Xavier和Orin X，Mobileye的EQ4和EQ5，华为、地平线J3以及高通Snapdragon Ride这几个，激光雷达也纷纷上车，但各家的高阶自动驾驶技术无论在落地进度和体验上都有明显差距，自研能力可谓高下立见。

现时已有不少从事驾驶辅助技术开发的科技公司，车企是否能通过与这些科技公司合作来加快技术落地的速度呢？又或者各车企之间，是否能通过某种新的合作方式，来共同开发电池或者自动驾驶技术呢？

君不见丰田早已和比亚迪展开合作推出了新车型bZ3，大众通过旗下软件公司CARIAD与地平线合作研发高阶驾驶辅助功能，而日产在进博会上则宣布和文远知行在Robotaxi市场开展合作。

国际巨头都愿意和我们的本土厂商展开合作了，我们中国品牌车企之间的合作就真的那么难吗？所以从这个角度讲，我也更希望由宁德时代、华为和长安汽车三巨头合作的阿维塔能成为一个成功案例，让大家看到强强联合的成果。