80%的国产汽车品牌，都得“凉”，国产大众汽车品牌

生产|湖晓汽车集团

作者| 王笑渔

头图| 视觉中国

“多年来，我们已经实现了换道超车。”

3月26日，全国政协经济委员会副主任苗圩在第八届中国电气汽车百人大会的论坛上说:“人们担心我们的内燃机等技术离国际水平有多远。但我一直主张我们应该在另一条路上寻找超车的机会。新能源的发展汽车是超车另一条路的典型例子。”

长安汽车董事长朱华荣进一步提出，随着新能源汽车的进入，中国燃油汽车市场的竞争将更加激烈。在未来3-5年内，80%的中国品牌将被关闭和关闭。

2021年，中国新能源（00,015）市场将继续突破，产销量同比增长超过160%，销量达到352万辆。但我们也需要注意，欧美国家正在迎头赶上。去年，美国新能源（汽车辆）销量翻了一番，达到67万辆;欧洲新能源汽车销量233.8万辆，同比增长66%。而新能源汽车在欧洲的市场渗透率已达16.5%，高于中国的13.4%。

在2022年，这样的模式对汽车行业来说肯定是一场硬仗。在中国电气汽车百人大会论坛上，300多位嘉宾和代表参与了对下一阶段产业发展方向的探讨。从他们的演讲和讨论结果来看，今年有三个问题会特别突出:芯片不足、电池不足、碳排放。

1、国内核心崛起

就在几天前，梅赛德斯-奔驰宣布，当奔驰汽车司机配备Drive Pilot打开车辆的先进驾驶辅助系统时，他们将对汽车的运行承担法律责任。

这个消息的背后，有两个层面的信息:一是高水平的自动驾驶技术奔驰在现阶段已经达到了行业的顶级水平。第二，在配套法律法规方面，德国的“一路绿灯”让奔驰走在了行业前列。这对于擅长“智能化”的中国新能源汽车产业来说，是一种双重的危机感。

“智能汽车正在颠覆功能汽车。中国汽车产业率先改变了路径，并取得了一定的先发效应，为中国从大国汽车向强国汽车转变提供了机会。然而，机会之窗不会太长。”中国电气汽车百人协会主席陈清泰这样说。

同时，他也提出了一个趋势判断——汽车产业发展仍需高度重视汽车价值链和供应链重组的机遇。“汽车功率的底层是组件功率。未来汽车对传统汽车的颠覆将使50%以上的传统构件体系面临重构。”

智能汽车最关键的组成部分是芯片。

“目前，车里有很多芯片。从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、电源等各个方面的智能汽车都需要大量的芯片，大约数百甚至数千个芯片。”黑芝麻情报的创始人兼首席执行官单记章说。

小鹏汽车董事长何小鹏对目前智能汽车芯片的供应表示关注。一个智能电器汽车大约有20000个零件，包括大约1700个芯片。在2021年，业界认为芯片短缺的问题将在2022年下半年得到缓解。但现在，这种情况在2022年上半年没有得到缓解，而且正在恶化。

苗圩也提到了“没有核心和灵魂”的问题——“我们在整车规格级别的芯片和操作系统都是我们的短板，特别是在整车规格级别。”过去汽车工厂基本上忽略了这些事情，几乎都交给了一级供应商去做。外国汽车工厂已经开始在台积电投资，而我们汽车工厂只会在那里要求生产能力。”

事实上，汽车企业在国内芯片领域的投资布局正在加快。例如，在宣布造车小米后，该公司频繁使用汽车规格芯片跟踪，并先后投资了黑芝麻智能领域、旗芯微半导体等公司。此外，理想汽车最近还投资成立了半导体公司，理想汽车和三安半导体成立了合资公司，前者持有70%的股份。

在智能汽车中，有两个芯片可以直接影响产品的竞争力——电机控制芯片和自动驾驶中央计算芯片。前者决定了电动汽车的能耗、续航、加速度等核心参数，后者决定了智能汽车自动驾驶硬件吊顶的高度。但现在业内出现了“双英格局”，即德国的英飞凌在电机控制芯片上占据主导地位，美国的英伟达在自动芯片上拿到了大量中国车企的订单。

对于汽车企业来说，选择国际供应商可能是在短期内快速提升竞争力的最佳选择。但从长远来看，国内供应链的安全是生存的基础。正如陈清泰所说，要赢得这场汽车革命，必须比以往更加重视电气化、网络化和智能化三大供应链的建设——目标是在开放条件下实现自主和可控。

华山A1000

目前，国产达寸利车规芯片的量产还需要突破几个关键技术。单记章表示，在芯片技术方面，需要先进的封装技术和自主IP技术;高计算能力的芯片系统架构需要突破，它具有高安全的工具链、高安全的操作系统和信息安全;在车辆法规认证方面，功能安全流程、功能安全产品认证、车辆法规可靠性认证、ASPICE软件认证等一系列核心技术需要逐个突破。

不难看出，达寸利车规芯片实现量产是一个艰难的过程，需要必要的阶段和投入。以华山系列自动驾驶芯片为例，从完成产品定义、流媒体、密封测试、车规认证和算法工具链准备、功能安全认证到最终客户验证、量产，花了3年多的时间。

华山二号A1000 Pro于去年7月成功上线，单台运算能力达到106-196TOPS

“2022年将是国产达寸利车规芯片量产之年。”

单记章据透露，黑芝麻情报已经形成了从L1到L3的完整解决方案，并且正在扩大合作伙伴的规模，已经与近70家合作伙伴合作。华山2号A1000系列芯片计划今年开始量产，将成为目前国内量产能力最强、性能最优的自动驾驶芯片。

可见，目前的汽车企业和芯片公司都在争抢窗口期。

2、家用电池要取下

国内电池制造商也在追赶研发周期。

宁德时代首席科学家吴凯在电汽车百人论坛上透露，麒麟电池是宁德时代的第三代CTP电池。麒麟电池系统的重量、能量密度和堆能量密度持续领先行业。在相同的化学系统和相同尺寸的电池组下，麒麟电池组的功率比4680系统（特斯拉）可提高13%。

最近，刚刚获得微小利联合投资的新旺达也披露了最新的电池技术。新旺达副总裁张耀也在现场表示，今年年底量产的新旺达BEV超快充电电池续航里程为700公里，充电10分钟可达400公里。快速充电次数不限，不起火不散热。

此外，蔚兰新能源首席科学家、创始人李宏也透露，公司正与蔚来汽车合作，在ET7车型基础上推出单次充电里程1000公里的混合固液电解质电池。电池组达到150千瓦时，能量密度为360Wh/kg。预计将于今年年底或明年上半年开始批量生产。

但研发属于研发，量产是另一个深渊。

中科院院士欧阳明高认为，近年来，如果用两个关键词来形容动力电池行业，一个是“扩张”，疯狂扩张生产;第二个是“上涨”，即价格的疯狂上涨。

“扩张”，基于终端市场需求飙升，国内多家锂电池企业，如宁德时代、比亚迪、中航锂业、蜂巢能源、国轩高科等积极部署生产。“中国的电池容量预计在2023年达到1.5太瓦时，2025年达到3太瓦时。Coke View估计，到2025年，国产电池的年需求/年出货量将约为1.2太瓦时，周期性产能过剩的可能性很大。”

福建宁德时代公司工厂

“涨价”是针对碳酸锂价格居高不下的现状，这主要是由于去年以来全球新能源需求汽车快速增长，在电池和材料领域产生了逐步的需求放大效应。整体上涨原因与2016~2018年锂资源价格上涨原因基本一致，但与前一轮波动相比，本轮波动受疫情影响，价格波动较大。

但是，电池价格上涨的背后是供求不平衡的问题。理想汽车创始人李翔在论坛上提出:“碳酸锂，我们自己的储量在世界上的比例和我们的使用比例都低了好几倍。这两天价格一直在上涨，因为碳酸锂的成本可能在3万到5万元，应该不会那么贵。这是一笔意外的利润。”

对此，欧阳明高院士指出，供给侧产能释放的延迟也是碳酸锂价格上涨的原因:典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期为3-5年，卤水提取锂产能释放周期为6-8年。

比亚迪董事长王传福建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采和国外进口，保持市场供求关系，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

最后，欧阳明高院士对目前备受关注的动力电池原材料价格上涨做出了最新判断——“预计锂资源供需平衡将在2-3年内恢复正常。”

3、低碳还有很长的路要走

我们可以等待原材料的供应，但我们不能等待气候变暖。

“一周前，许多气象专家观察到，南极和北极地区出现了极端高温天气，一些地区的温度比往年同期高出30至40摄氏度。这是偶然的，但不可否认的是，全球变暖的趋势正在加剧。”北京汽车集团有限公司总经理张锡勇在论坛上表示，汽车交通和能源三大系统相互关联、相互制约，对实现“3060”目标（2030年达到碳峰值、2060年达到碳中和）起着至关重要的作用。

“中国道路交通部门的碳排放约占全社会碳排放总量的10%。”长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车是实现“双碳”目标的有效途径。普通燃料汽车每公里平均碳排放量为241.9克，纯电动汽车汽车仅为146.5克，碳排放量减少约40%。根据公安部的数据，到2021年底，新能源汽车将达到784万户。如果一辆汽车每年行驶2万公里，一年可以减少1500万吨的碳排放。

对于电动汽车来说，碳排放最关键的部分是发电。中国一直以火电发电为主，但在过去两年中，能源结构正在迅速变化。国家能源局监管局局长黄学农表示:“事实上，我们的煤电装机容量从前年以来已经下降到50%以下，现在的煤电装机容量是46%。”

黄学农认为，当前能源和权力结构调整取得了显著成效。到2020年底，中国非化石能源发展达到了一个新的水平。中国可再生能源发电装机规模历史上超过10亿千瓦，新能源发电装机规模超过1万亿千瓦，水电、风电、光伏发电装机规模超过3亿千瓦。

对于汽车企业来说，减少碳排放也是他们的责任。

理想汽车创始人李翔提出通过智能算法方案，增量电动汽车在核心区应该是全电动的。不允许启动增程器，以实现所有大城市核心城区100%零排放。“这是完全可以实现的，我们在过去几个月里进行了非常有效的测试。”

根据他的预测，理想汽车非常有信心通过新一代增程技术和新的智能运营模式，使城市碳排放量比过去减少76%，力争减少90%以上。

但与此同时，他也做了一个长期的预测:“如果我们展望2030年甚至更久，2035年，我们相信，通过电网安排的中央电能和分布式液体能源将长期共存。”综上所述，中央能源将通过电网的输送，以绿色能源取代更多的煤电。另一方面，是解决分配问题。最重要的是氢能。

但现阶段氢能的发展更多的是由商用车驱动。

从目前的趋势来看，商用车需要氢能，氢能更需要商用车。欧阳明高院士指出，商用车是当前汽车行业碳减排的重点和难点，有比较研究。例如，欧盟商用车保有量约为5%，但其碳排放量占40%。这种现象在中国这样的交通大国更为突出。事实上，我们的商用车保有量只有5%左右，但碳排放占整个行业的50%以上。

业界一直认为氢能是一种昂贵的能源驱动方法。从制氢到补氢，是一项投入巨大的工程。而北汽的张锡勇则认为，零碳低碳商用车的成本正在逐年下降。“到‘十四’末，燃料电池发动机的成本预计将降至每千瓦1500元，与大功率柴油发动机相当。”

目前，氢燃料商用车似乎是支撑氢能的一个支点。它的大规模增加直接推动了低碳运输结构，直接推动了绿色氢等清洁能源的发展。相关研究预测，到2050年，运输行业对绿色氢的需求将接近4000万吨。但是，氢商用车正在推进加氢站的建设