奔驰EQS，为什么会比大部分电动车更高效？

对于一台电动汽车来说，它的续航里程真的非常重要，即便这是一台看上去与奔驰S级非常相似的电动车。

毕竟在燃油车的寿命真正走到尽头之前，奔驰的长期旗舰产品仍然是那台作为炫耀性消费并且配备双涡轮增压V8发动机的S级轿车。

就在4月15日，奔驰正式亮相了由专用平台打造的EQS纯电轿车。

这款车的真正使命对奔驰来说就是最大限度的提高其电动车的续航里程，让奔驰这个“汽车的发明者”不会被特斯拉和Lucid等新势力品牌远远落下，当然更不用说它的老对手宝马与奥迪了。

在之前的文章我们有介绍过，全新EQS的续航里程超过770公里，后驱版车型的百公里综合电耗为20.4-15.7kW；全驱版车型的百公里电耗为21.8-17.4kWh。从续航到能耗表现都非常优秀。

特别要指出的是这个续航里程还是WLTP工况里程，比起我们国内常用的NEDC续航“水分”可是要少了很多的。

这样来看，奔驰确实打造出了一台续航令人满意的大型纯电轿车。

作为一台全尺寸且非常沉重的电动轿车，它的续航与效率要却远远高于尺寸要小得多也轻得多的EQC与EQA两台纯电SUV。

如果这些数据属实，它几乎也将击败除特斯拉和Lucid以外所有的新电动车了。

EQS是在奔驰EVA平台上制造的首台车，它代表了一种截然不同的汽车研发理念。

具体来说，它代表了奔驰在管理其电动车部件与整个系统方面的新理念，且部件之间的相互沟通也发生了与之前截然不同的新转变。

奔驰的新看法：续航和效率最重要

奔驰电动车和自动驾驶业务负责人Sajjad Khan在接受采访时谈到，EQS是奔驰从效能角度出发制造出的最好的汽车。

这台车全面强调了能源使用和续航里程，他称：“对用户而言，这是他们驾驶汽车时最重要的价值。”

在EQS中，高速行驶的高效能表现与快速充电是密不可分的。

其400V电气架构的充电功率高达200kW，可在15分钟内恢复WTLP工况下300公里的续航电量。

至于它是如何达到如此高的效率，除了行业领先的0.20风阻系数和特殊轮胎等外在因素之外，Khan指出它的整个电气系统使用了一种基于区域的能源方法，这是奔驰以前从未在其车辆上使用过的。

繁多能源消耗的不同管理

Khan表示：“我们已经确保车内有不同类型的电气、电子和软件区域，这些区域的开启和关闭取决于驾驶者当时使用的驾驶模式。”

他解释说，这些区域具备高度智能水平，可自行关闭，以帮助车辆实现最大续航里程。简而言之，就是EQS开发的系统可以从电池中提取到最高的续航距离。

EQS使用三种不同的总线系统——两种为LIN或CAN类型系统，一种为互联网系统，它们特意不完全集中在电动车的驱动和计算系统中。

Khan将EQS的系统描述为“不是旧世界，也不是完全在一个ECU中”，并且它是电动车中能够在能源效率方面做得很好的基本组成部分之一，尽管它同其他电动车一样，也要给车上的所有东西供电。

比如，为了提高电动车的效率并降低延迟，车门电机及其控制单元就安置在车门内，而环境照明控制装置则是集中式的。

电池使用策略的彻底改变

从EQS的高续航表现中，也能看到奔驰对于电动车的电池管理策略已经不同于以前。

在奔驰推出的首台纯电SUV EQC中，为了尽可能延长电池的使用寿命和可预测的续航里程，该车虽然采用了93kWh的大容量电池组。

但其可用电量仅为80kWh，再加上其动力电池组的能量密度本身也不高，因此EQC的续航表现并不出色。

当时戴姆勒eDrive开发主管Jochen Hermann被问及在未来的产品中，这种情况是否会有所改变。

他明确表示，奔驰更看重电池的可靠性、安全性和长期性能，这些都要优先于Hermann所称的“电池的最后一英里”。

不过，全新的EQS搭载了一个能量密度要比EQC高出26%的新电池组，其可用电量为107.8kWh，而根据梅赛德斯轿车开发项目负责人Fabian Wuttke的说法，这款车的电池组总容量为“略高于110kWh”。

虽然奔驰没有正面解释为什么使用如此高比例的电池电量，但我们能看到这代表了奔驰对电池、电池管理系统以及这种新的能源控制方法的高度信心。

Khan说：“从我们的角度来看，在开发和制造电动车时，能源管理是一门艺术”。

他补充到，这并非业界在其他电动车，甚至非电动车上使用的典型体系架构，但这种方法在这里是“常识”。

大家都知道目前美国环保署的EPA工况测试相对最接近真实的用车能耗与续航表现。

而EQS也将于今年晚些时候登陆美国市场，很快我们就有机会看看奔驰所谓的新策略是否奏效，还有它的EPA评级与奔驰宣称的到底是否一致。 【撰文| 小魔】