“黑天鹅”频出，加速汽车供应链重构车讯

疫情不断，加上自然灾害、地缘政治冲突等「黑天鹅」，不仅冲击全球汽车产业，也加速汽车供应链的重建。

另一方面，除了越来越多的企业追求供应链的高效运转外，构建高韧性汽车供应链也作为力量的重点，在成本与供应链的安全与稳定之间寻求新的平衡。

另一方面，从全球汽车供应链的演进趋势来看，由于国内严格的疫情管理和国际形势复杂多变，供应链的区域化和本土化发展将继续成为主流趋势，但这同时也将产业链的转移反推到底也可能给中国汽车产业带来其他不确定因素。

综上所述，全球汽车供应链正进入一个新的整合阶段。

“黑天鹅”继续冲击汽车供应链

一辆汽车至少包括一万个零部件，如果缺少任何一个零部件，整车厂的生产线可能无法运转，被迫停产减产。

缺芯是一个典型的例子。AFS统计数据显示，截至5月15日，今年全球核心不足导致新车减少约172万辆，加上2021年减产的1050万辆，截至目前，全球核心不足导致新车减少超过1200万辆，规模持续扩大。

图像源：盖世汽车

但汽车供应链受到的冲击远不止这些。由于国内市场今年以来疫情持续扩大，以吉林、广州、上海为中心的长三角等重要汽车产业聚集地相继陷入局部停滞，许多重要零部件遭遇供不应求。

到现在为止盖世汽车汽车产业链的上下游企业采访了复数，不过，叙述着都有由于疫病的上游企业的停工和物流的中断，供给停止的风险。此后，上海积极推动恢复开工，但至今仍有不少供应链企业处于停工或半停工状态，部分零部件供应短缺将成为未来一段时间的常态。

近日，“博世”中国“陈玉东”总裁在接受媒体采访时表示，目前“博世”约3/4的直接供应商已经恢复生产，但产能仍然不足，“博世”部分工厂无法实现100%的生产。由于不同产品、不同工厂的情况不同，整体上博世的产能在30-75%之间，恢复到疫情前的状态还有一段时间。

闭环管理周期上海华域工厂员工操作AGV的图像源博世

事实上，自2020年新冠病毒在全球首次大范围爆发以来，这种情况已经发生了很多次。为什么汽车供应链被突然复发的瘟疫频繁殴打。

重要原因之一在于，传统的汽车供应链本身复杂臃肿，链条上的企业在循环，不仅潜在的风险点在不知不觉中增加，而且由于“链条”的存在，风险更容易通过阶段性传导产生放大效应。

“10元的芯片将通过ECU扩增为数百元的产品，并提供给OEM。如果没有这些产品，小芯片最终可能导致10万至50万元的汽车无法离线。”（陈玉东、

此外，传统的汽车供应链过于重视精益生产和精益管理，在疫情等一系列不可控外部事件的冲击下“水土不服”。在过去很长一段时间里，为了追求成本和效率的优化，减少资金占用，汽车行业对丰田“Just in time”的准时生产机制一直是圭臬。在该模型中，通过正确管理生产计划和库存，整车厂和零部件企业对生产物料进行一定的储备，但总体周期并不长。据相关媒体此前报道，为了实现精益生产，只能准备一天到半天的库存，向供应商订货采用时间制，可见要求的严格性。

但近两年，新冠疫情持续扩大和复发，频繁波及汽车供应链，该模式的短板也被曝光。JIT模式的关键在于供应商必须按照下游客户的生产计划实施及时的原材料和零部件配送，在此过程中供应商的持续产能和物流的顺畅运作是非常重要的，这实际上是对外部环境有很高要求的。

然而，在疫情发生的这两年里，许多地区为了防止疫情扩散不得不局部关闭，时间从几天到一两个月不等，这使得企业停工、物流中断是常态，在外部环境方面存在着很大的变数。在这种情况下，传统的供应链管理模式显然不能满足汽车产业链上下游企业的持续运转。

此外，在一些核心部件上，国内汽车企业非常依赖全球供应链，采购策略相对单一，冗余不足，汽车供应链在“黑天鹅”事件中的风险承受能力也有所减弱。以此次核心短缺的“主角”汽车监管级MCU为例，目前全球前7大供应商均为国际巨头，占市场份额90%以上，国产化率不足5%，自主品牌处于被动地位。

在多重变量叠加下，需要建立新的汽车供应链管理模型。

图片来源：上汽轿车

提高供应链韧性需要采取很多措施

疫情爆发的“黑天鹅”依然冲击着汽车产业，但在过去两年里，很多企业都在积极优化供应链风控管理，提高应对不定期危机冲击的能力。

这些措施主要包括建立AB供应体系、提高供应链冗余、发展本土供应商等，实施关键原材料和零部件多元化采购。其中，像A、B点这样的两种供应商机制在汽车行业已经持续了很长时间，早期大部分企业都没有考虑供应链的安全性。

到2020年，新冠病毒疫情首次大规模爆发，极大地创造了汽车供应链，许多企业认识到供应链安全性的重要性，表示将追加或置换部分零部件供应商，作为长期模式。据悉，截至目前，不少汽车企业对部分零部件采用“AB供应”管理方式。也就是说，有时同时选择两个供应商，对部分核心部件，选择两个以上供应商，合理规避风险。

根据IMF经济模式，如果大规模全球供应者发生严重危机，一般国家的经济将萎缩0.8%，但如果该国有贯穿多个国家的多元化供应链，经济损失将减半。同样，对于大公司，该模型也同样适用。

图片来源：广州市工信局

近日，广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳定链条强化链条的若干措施（征求意见稿）》中鼓励实施《供应商AB角计划》，鼓励汽车企业实施核心零部件、明确建议推进在关键材料等关键领域配置AB2家以上供应商，在本地及周边地区配置至少1家供应商，形成有效的替代支持。并对符合条件的企业给予一定的奖励。

发展本土供应商在疫情反复复杂国际形势的背景下，也被不少本土企业提上日程，尤其是汽车规格级芯片等核心技术领域，国产替代成为大势所趋。此前，国内MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，目前很多自主品牌车企业在汽车规格级芯片的选择上，都有一定比例的国产芯片要求。

这样，近两年，自主车规级芯片领域流入了大量本土玩家。同时，以上汽、广汽、吉利、长城、东风等为代表的本土车企也在积极加强芯片领域布局，在芯片领域确立更多话语权，提升供应链安全。此前，广汽集团为应对核心短缺，调整供应链问题，逐步落实对策，多方联动推进产业链缩短，积极探索重点芯片替代方案的开发。

此外，不少企业还从加强供应链系统信息流管理、提高零部件库存深度、加强标准件与通用件使用比例等角度入手，提高供应链韧性。根据理想汽车此前发布的首份ESG报告，为了更好地应对供应链风险，理想汽车开展了全方位的风险分析，对供应链质量、产能、交货以及ESG等风险制定了预警机制。截至2021年底，理想的汽车有191家一级供应商，均在中国境内。

对于这场奥米克伦疫情，理想汽车CEO李想也在朋友圈表示，所有汽车品牌除了解决自己眼前的零部件供应问题外，还事先分析了包括不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商他说，有必要进行包括本次疫情生存问题在内的特殊管理工作。事先进行分析和调查，与一、二级供应商合作，该援助支持的坚决行动。他说，目前很多企业都在开展相关工作，立足全球视角，着力提高供应链透明度，不像过去那样只着眼于库存状况和产能监控，而是加强风险监控。

参与者对安全库存深度的看法，数据来源：盖世汽车调查

但并不是说库存不重要。在这次调查中，200多份回答中，近半数认为合理的零件库存深度为1~2个月，29%为3~5个月，10%为6个月以上。在反复出现的出局前，谁也不知道下一次的封锁会持续到什么时候。

值得注意的是，在上述广州市工业信息局发布的《征求意见稿》中，也鼓励了短缺零部件、材料的适度库存储备，包括汽车重点企业在一般库存的基础上，建立芯片及重要原材料的紧急储备体制在内的关键零部件、电子零部件、这是明确提出诱导适当提高短缺材料等储备量。加快提高锂、汞、镍等重要资源保障能力。对整车企业和Tier1利用第三方仓储企业储备短缺零部件、材料的场地费用，最高可给予200万元奖励。

这是后出爆时代的“蝴蝶效应”

过去两年，新冠肺炎在全球范围内持续蔓延。在这一过程中，各国防疫措施不断改进加强，但病毒却经常发生变异。目前这种情况还将持续一段时间。

加之地缘纠纷等环境复杂多变，也迫使汽车供应链系统增加了诸多不确定因素，在多重叠加效应下，继续重构汽车厂和零部件企业的供应链战略。本次调查显示，在446份有效调查结果反馈中，超过50%的人认为，如果长期存在外爆等外部因素，供应链区域化和本土化将进一步加快。

照片提供：eu网站

去年以来，以欧美、日本、韩国、印度等为代表的主要市场制定了培育本国半导体产业的激励政策。其中，美国确认将拨款520亿美元加强美国半导体制造业，欧洲计划投入430多亿欧元，提振欧洲芯片产业，降低对美国和亚洲企业的依赖度。

其背景是，芯片成为全球战略资源，也需要区域化。另一方面，从供应保证的观点来看，到目前为止，多家供应链企业的负责人也明确表示，区域化确实是安全的。

但它同时也意味着经济性减半。在谈到区域化时，均胜电子常务副总裁、均连智行董事长兼ceo刘元曾说：“像汽车这样高度国际化、能够充分竞争的行业，必须牺牲经济性，使之巨大化，才能持续下去。”。

这实际上代表了许多企业的意见，因为商业的本质生存，不仅是商业的回报，而且国际化，保证了更好的企业经济性。从这一点来说，尽管区域化已是大势所趋，但在未来一段时间内，汽车供应链将出现全球化与区域化并行的新发展格局。关键在于汽车厂和零部件企业如何从供应链安全和规模效益中取得平衡。

除此之外，有观点认为，如果传染病等“黑天鹅”事件持续下去，可能会迫使产业链企业设立双中心，进而加速跨国公司供应链向东南亚等地的市场外转移，或者欧美汽车产业的转移。

参与者对汽车供应链转移的看法，数据来源：盖世汽车调查结果。

在2020年的流行期间，供应链的过渡已经引起了广泛关注，而在那时，威法、罗姆半导体等企业相继宣布了类似的计划。据《澎湃新闻》报道，日本在2020年也多次出台补贴政策，帮助在华日资企业将医疗物资、汽车零部件等重要产业链向日本国内和东南亚国家转移。

另外，在美国等地，为了提高自给率和本土化率，不断出台或计划出台促进制造业回流和供应链多样化的政策。研究机构BCI Global此前进行的全球企业制造工艺流程研究显示，60%以上的欧美制造企业有意在未来3年内将部分生产工艺从亚洲转移到本国或靠近本国的地区，欧洲企业将中部或东部据了解，美国企业正在考虑回流本国。在这背后，一些国家以安全为由加强技术外流限制，帮助本国企业从我国转出，加快产业链布局转型，是非常重要的一面。

但考虑到欧美发达国家的人工成本相对较高，与此同时建立全新的供应链网络需要多方协同，制造业回流存在较大阻力。咨询公司卡尼公司对美国制造业高管进行的最近一项调查显示，尽管70%的首席执行官（ceo）计划、研究或计划向墨西哥转移生产，但实际这么做的人仅占17%。

东南亚市场的劳动成本低，供应链的修复也快，从中国到越南等劳动集约型产业的转移正在进行。但产业转移是一个漫长周期的变化，鉴于中国本身在汽车行业有着深厚的积累，东南亚市场在汽车领域很难取代中国。