想要不被时代抛弃就要有断腕的勇气，长城汽车需要这样的勇气
#老司机聊汽车品牌#
当时代抛弃一种技术的时候从来都会打招呼，只是有些人后知后觉而已。
来看11月份的汽车细分品牌终端实际销售量数据，长城汽车篇。
- 哈弗，32275辆
- 坦克，11559辆
- 欧拉，5941辆
- 魏牌，1348辆
- 长城皮卡暂无准确数据，批量为13832辆
时代似乎抛弃了燃油动力的SUV。
暂时还没有抛弃越野车和皮卡车，但这两种车型之所以还停留在内燃机车的时代无非是因为行业领头羊还没有来得及去触及它们；然而据目前各大车企的公开车型资料来看，变革就在二零二三！所以长城汽车的四个子品牌都面临着巨大的挑战，欧拉虽然在新赛道上，可是思路似乎也没有捋顺。
曾经非常认可长城汽车，因为它是当之无愧的自主品牌燃油车技术标杆。
在以内燃机车支撑市场的阶段里，现在的冠军品牌比亚迪不是长城的对手，虽然实力也不弱，比如其更早的应用了缸内直喷发动机并研发量产了双离合变速器，但比亚迪志不在此；长安和吉利汽车的起步也比较早，但研发成果也远没有长城汽车全面，自封为“技术科技男”的奇瑞汽车实际上远不及长城汽车。
也许这样的评价很难让这些品牌的车主和粉丝们认同，甚至会感觉到被冒犯，但是既然要分出个一二三来那就必须有冠亚季军。
你们有下面这些研发成果吗？
- 4G15-1.5T，早期的多点电喷机
- 4B15-1.5T，分为奥托循环和米勒循环两个系列
- 4C20B/E20CB-2.0T（汽油机），分为低中高功率多个版本，极限为167kw/387N·m
- 4N20-2.0T（汽油机），米勒循环
- 3.0TT-V6 MHEV（汽油机），双涡轮增压加轻混系统
- 4D20M-2.0T（柴油机），120kw/400N·m是曾经的标杆
- 横置七档湿式双离合变速器
- 横置九挡湿式双离合变速器
- 纵置9AT
- 系列平台与架构
近期的坦克500-PHEV所搭载的全新2.0T发动机有185千瓦的功率，具体是什么标准还搞不清楚，貌似属于4N20系列。
还有谁？
这些研发成果横跨十年，十年的时间看似很长，但在技术研发中其实很短；重点是长城汽车用了不到十年的时间拿出来的研发成果就有这么十项，其中每一项研发成果在当时或现在都还是标杆水平。比如4B15系列到现在也在中等偏上的水平线上，E20CB/4N20/4D20M都还是优秀的发动机，3.0TT-V6当然还是标杆；而且长城汽车的纵置9AT有着相当不错的表现，质量也通过了车主们的“粗暴验证”。
所以长城汽车在燃油车时代里是当之无愧的国货之光的品牌代表，可是时代淘汰的也正是这种技术。
不仅是长城汽车，在快速下沉中的燃油汽车制造厂商有很多。
比如上汽大众和一汽大众本期加在一起也只有167611辆的销量，仅与比亚迪主品牌对比就少了接近一万辆；广汽丰田为79413辆，一汽丰田为60627辆；广汽本田为48766辆，东风本田为35573辆；这些都是合资汽车品牌里曾经的销量标杆，可是南北大众、丰田和本田即便都叠加计算，销量也已经被比亚迪拉开了很大的差距。
可是长城汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等自主品牌也都被拉开了很大的差距。
这说明的结果是现阶段下沉的不单纯是合资汽车，而是包括自主品牌在内的全部燃油动力汽车；比亚迪的一骑绝尘值得欣慰，但如果要以损失这些曾经优秀的自主品牌为代价的话，那这个代价也过于高了。
深蓝、问界、哪吒、零跑、小鹏、蔚来和理想等品牌虽然也在成长，发育的速度也非常快，可是想要具备平替长城、长安和吉利汽车还需要很长的时间；这个时候需要稳固的中国汽车品牌集群的格局，需要的是头部企业重塑企业思维、格局和产品线。
长城汽车应首当其冲，虽然这会很难。
努力了数十年终于有了现在的结果，忽然什么都不是了。
这样的落差势必会让长城汽车难以接受，所以在新车型的技术特点上仍旧能看出对燃油车的额不甘；比如一系列的油电混合车，以及使用燃油车驱动平台、以电驱动技术辅助的串联式插电混动系统，比如类似于“油改电”的坦克500-PHEV平台。
举个不恰当的例子吧，如果说比亚迪的系列平台是智能手机架构打造出的华为，油改电平台就像是以塞班或黑莓系统为基础打造出的智能终端；这两种产品是存在代差的，根本的差异看似是平台架构的差异，实则是理念上的差异。
不是诺基亚或黑莓无法以现有的产业链打造出高水平的智能终端，而是固有的思路限制了其产品的想象力。
所以长城汽车最大的挑战不是来自行业，而是在于自己，长城汽车只有断腕才会有转机；哈弗品牌已经在苟延残喘，魏牌咖啡系列是一次错误的试探，得出的结论应当就是以燃油车的理念打造混动车是错误的模式；坦克和长城皮卡即将遇到与哈弗和魏牌一样的问题，现在不能再执拗了，否则2023年的长城汽车可能会在丢失两个冠军头衔。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利