降价将成为汽车市场的主旋律，成本主导降价的周期或将超一年

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自年初到目前，“降价”一直是新能源汽车市场的第一话题；但是促使降价的并非个别汽车厂商率先开启的价格战，而是核心原材料碳酸锂的价格逐步下跌。

都知道“动力电池组”是电动汽车（含插电混动/增程汽车）制造成本最高的总成，这个总成成本高的原因是动力电池的制造成本高，而决定锂离子电池制造成本的关键就是碳酸锂！三月初的碳酸锂价格报38.75万元一吨，截止月初已经连续下跌23日，仅近30天里的价格就下跌了10万元。

现在不用关注特斯拉掀起的价格战了，因为锂电池制造成本的下降会促使所有新能源汽车品牌的价格普调；原因很简单，因为目前的电动汽车领域两极分化分化严重，比亚迪和特斯拉占据市场头部，现状已经是不是垄断胜似垄断，其他汽车品牌想要获得一定份额则必须直面这两大品牌。面对在品牌力和成本控制能力两方面都有优势的比亚迪和特斯拉，唯一能体现竞争力的只有车辆的指导价；所以必然会有一批汽车厂商开始调价，随即就会形成涟漪效应。

这一段要讲的是近期的电动汽车购车观望情绪会比较严重，可关注的品牌以开始或已经完成调价的品牌为主，不见得非得在这两个品牌里二选一。

电动汽车的价格会降到什么时候呢？

这是最关键所在，预计降价会持续一到两年。

因为碳酸锂的价格预期是低于每吨20万元，决定这个价格的因素有三点，首先是以宁德时代和比亚迪为首的两大动力电池制造商的“对赌模式”；这里并不是指宁德时代和比亚迪对赌，而是其与锂矿上游企业的对赌。

比如宁德时代的“锂矿返利”计划，这就是一场豪赌，宁德时代和汽车厂商有一项协议：只要加入“锂矿返利”计划的车企，必须保证80%的动力电池是向宁德时代采购，而且第四到五年的供应量不低于前一年。各大车企都是欣然接受的，究其原因是宁德时代给出的结算价格正是每吨20万元！所以现在的电动汽车的价格就应该下降了。

网传比亚迪也与上游原材料企业有过对赌协议，结算价格是每吨三十万元，其成本控制能力也是很强的。

第二个因素是汽车厂商需求量的变化，汽车电动化是一个循序渐进的过程，传统汽车厂商的转型周期势必会很长；因为现在围绕燃油车打造的产业链体量太大，关联的是上百个国家的汽车工业，捆绑的是一条庞大无比的利益链条，在没有打稳新链条的基础上则不能完全变化。所以上游企业对于行业技术变革的预期有些过于高，现实情况并不是特别乐观，现在的需求量没有预期大，电池级碳酸锂的价格必然会逐步下滑。

第三个因素是梯次利用模式接近拐点，不论是宁德时代还是比亚迪，亦或者是国轩高科、孚能电池或蜂巢能源，这些电池制造商都会回收动力电池；回收的电池可以用于梯次利用，也可以用于二次制造。梯次利用是送入电力或通信行业作为储能电池使用，可以创造很大价值；二次制造则是将损坏电池以超高比例将原材料重新制造为动力电池，其中当然是以提锂为主。

综上所述，以宁德时代和比亚迪的“对赌模式”为基础，综合需求量的现实情况和电池回收模式拐点的即将到来，动力电池的制造成本会在未来一到两年之间出现“退潮式”的下降；紧随而来的必将是电动汽车价格结构的整体变化，同时也是对插电混动和增程汽车的巨大考验，因为只要纯电动汽车的价格足够低且续航里程足够长，要混动和增程也就没有多大意义了。

现在很多年轻的新势力汽车品牌已经综合碳酸锂价格走势来提前制定价格调整机制，诸如零跑汽车、小鹏汽车、问界汽车，以及特斯拉和比亚迪都已经进入新的阶段；其中新势力品牌的降价幅度必然会更大，因其面对的就是前面这两大巨头。在未来的一到两年里，电动汽车的价格将会逐步降低，能做到的不仅是与燃油车同级同价，会做的是和燃油车相比的同级更低价！这点从近期多个二线品牌推出的新车就能看出来。

比如名爵MG-MULAN这台后驱两厢轿跑车；调价后起售价不足15万的中大型后驱（旗舰版为四驱）的零跑C01轿车，零跑C11增程版也已经实现低于同价位燃油动力汽车的综合水平；小鹏P5虽然性能和操控不是亮点，可是激光雷达的应用也做到同级最高智能化水平；严格来说理想L系列、蔚来汽车、问界汽车、岚图汽车、飞凡汽车等等品牌，其车辆都做到了同级更低价，甚至已经打破比亚迪构建的价格体系，所以今年的电动汽车会是好车如云，而且一定是物美价廉。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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