“三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知
“三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知
大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于“三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。
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“三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知
2.高铁的座位和动车二等座有什么区别
午后一点，海南岛炽烈的阳光让人丝毫感觉不到12月的冬季氛围，再加上今年疫情阻断了国人出国度假的可能性，使得这座海岛游客扎堆。也正因如此，海南岛从海口到三亚这一段环岛公路可以说是“车水马龙”，车流密集度堪比三亚城市路况。
然而，此时坐在驾驶席上我，却有点犯困了，已经喝下一罐咖啡和一罐提神饮料却也抑制不住哈欠连天，这似乎是故意给2021款?天籁主打的“ProPILOT超智驾”功能设置的一个真实考验。
尽管我还是 次在这代天籁上使用超智驾功能——最早的赛道试驾和一嗨租车的版本都还没有提供超智驾功能——但是其使用起来依旧足够简单。 步，按下多功能方向盘右侧的那个蓝色“超智驾”按钮；第二步，再按下SET键，等待数秒；第三步，等到仪表盘上的车道线和前车标识变成绿色，功能就已经开始运行，车辆已经能够自主行驶。当然，如果车速没有符合你的要求，你可能还需要通过“+/-”来重新确认下速度，这和自适应巡航功能是一样的。
实际体验中，虽然天籁搭载的日产超智驾也是被归为L2级自动驾驶辅助系统，但是和同类车型体验不同的是，天籁的超智驾更追求一个“稳”字。
举一个例子，在L2系统工作的过程中，非常容易出现的一个问题是刹车的平稳性不够，尤其是在跟随前车的时候，旁边车道的车辆突然插进来，这时候车辆如果预判不及时就会突然大力刹车造成危险。这次体验天籁超智驾的过程中，我刻意测试了两三次，在看到前车要并道时没有自己主动踩刹车，这时车辆每次都能够在准确的时机开始平稳的减速。
什么叫“准确的时机”呢？就是并道的车辆可能会突然插进来，但也可能就是靠着车道线继续行驶，如果车辆提前减速了，可是旁边车道的车又没有并线，那么这套太过“谨慎”的系统就会让驾驶效率不高；但如果旁边车道的车突然进来，自己的车又没有及时减速或者突然大力刹车，这种“晚减速”的判断就会让驾驶者觉得不够安全。
但是，天籁上的超智驾系统似乎会实时的监测旁边车道车辆的状态，一旦旁边车辆有了实质性跨线动作就会很迅速的让刹车逐步介入，这样的刹车体验我感觉和真人驾驶几乎一致。通过这个简单而常见的情况，显示出这套超智驾系统很强的预判能力，这背后是日产驾驶辅助系统算法的深厚功力。
另一个“稳”体现在超智驾系统的车道中央保持功能——东风日产将其叫做“ILI车道智能修正”。说是修正，其实在启动超智驾之后方向盘的动作并不会很多，车辆始终会不偏不倚地行驶在车道中线上，而不像别家一些车型的车道保持是左右撞线时才修正，做不到始终“中央保持”。并且在高速道路上大曲率弯道转向时，车辆也依然能够保持中间行驶，基本上不需要驾驶者的手动修正。
此外，在体验中你还能注意到，超智驾系统可能会因为变道打灯或者道路线不明确而失效，可是一旦运行环境恢复，比如变道完成随着行车道路线恢复正常，这个系统能够很快自动激活，只要你没有踩刹车或者手动取消，系统本身是一直保持运作的。
说实话，在午后一百多公里的环岛高速行驶过程中，超智驾带来的安心感可能比我自己驾驶还要靠谱，几次我都发现我开车的时候车辆都快贴边线了，仪表盘和HUD上使劲提醒撞线了。不过，东风日产方面依然强调超智驾只是L2级辅助驾驶系统，一旦双手离开方向盘太久就会显示“红色警报”，提醒驾驶者握紧方向盘。
与此同时，你也不要觉得这套超智驾系统“遥不可及”，实际上东风日产在这一轮年款升级上已经把这套L2级辅助驾驶系统下放到2.0L排量的车型上，也就是20万元以内就能体验到，并非只有2.0T的高配才有。
除了超智驾带来的惊喜体验之外，2021款天籁还升级了自己的“NISSAN?Connect超智联”系统。这也是今年年款车型的一个重大调整，首先是将原来稍显复杂凌乱的UI界面规整为六个卡片式结构，导航、电台、电话、车辆服务等等可以 操作。然后是操作便利性的提升，优化的语音控制，除了原本对导航、空调等功能的语音控制外，现在也可以使用语音来控制座椅加热、方向盘加热、AVM全景智能监控、行车记录仪等常用功能，并且流畅度和识别度大为提升，几乎可以不用触控操作了。
还有一项新增的功能是提供了手机端的远程控制，直接利用日产智联 就能够控制车辆、查询车辆状态信息，也能够进行车辆位置查询、电子围栏设置等操作，和所谓新势力车型带来的体验几乎没有差别。
最后不得不提的是这一代天籁主打的VC-TURBO发动机，现在已经被命名为更为直白的“超智擎”。
对于这具VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的工作原理就不再赘述，基本上可以理解为在匀速状态和ECO模式下能够实现低油耗的运行，而一旦全力踩下油门则可以爆发出179kW、371N·m的强大动力。然而让人有点意外是，全油门之后发动机全力输出，车辆竟然没有明显的扭矩转向特性，整车的驾驶稳定感很好。
很多人可能知道天籁有ECO模式，却不知道天籁其实也有S挡，这个开关隐藏在挡杆上面，开启之后仪表盘会显示“Ds”字样。或许日产工程师认为，驾驶VC-TURBO车型不需要专门的S挡，只要油门深度够，利用可变压缩比特性就能够及时响应动力需求，而不需要再使用挡位控制。
不过当我打开S模式之后，发现在低速状态下，其实发动机转速变化不会太明显，不是说始终保持在高转区域，而是必须到了中高速状态下才会让转速保持在2000转以上，这样尽可能的维持涡轮增压器的开启状态。对比日常D挡模式的转速，S挡会略高400转左右，这样在激进驾驶时会有一定帮助。
关于油耗，在两百多公里的高速上开了大半天，加上还去万宁的沿海公路跑了一段，拍照停车也没熄火，全程空调打开，结果百公里表显油耗反而从早上的7.8L/百公里降到了7.3L/百公里。估计日常在城市里面代步也不会超过10L/百公里，要知道这可是一辆零百加速7秒级别的中高级轿车。
开了六个小时之后，将2021款天籁停回停车场，再仔细看看这辆新款车型，会注意到东风日产其实在外观上也做了一些调整。非常明显的是车身涂装提供了红色车身配黑色车顶的双色样式，另外据说还有黑白配色，这显然是迎合年轻人动感口味的设计。不仅如此，据说在两个主销车款上还提供“魅影套装”，包括熏黑标识、前格栅镀铬饰条、后视镜罩、门把手、轮辋等等，有点类似于部分车款的暗夜版。
进入到车内，细心的人也会发现内饰上的调整：原本前IP台中间层的皮革包裹已经换为了暗色调的木纹饰板，排挡杆箱也是同一材质，感知上更为优雅豪华；另外门饰板上由原来普通的黑色塑料饰板升级为钢琴烤漆饰板，前后排还额外增加了一个Type-C接口。
整体来看，新款天籁的内饰升级依然是走的“舒适豪华”路线，像是米色内饰座椅还有绗缝工艺、后排座椅侧围直接延展到车门边，都是在最大限度提升内饰的豪华氛围。
毫无疑问，“舒适”一直是天籁车型长久以来的品牌资产，只是说新时代的“舒适”不能只是日产大沙发这一个卖点，同样也要提供驾驶的舒适性、功能体验的舒适性、动力输出的舒适性。这些更宽泛的“舒适性”放在2021款天籁上面就呈现为更强大的辅助驾驶系统、更智能的车载互联和更随心的驾驶风格，当然还有进一步升级的高级内饰。这，也可以看出天籁维系日系中高级车三强地位的努力。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
高铁的座位和动车二等座有什么区别
易车原创 智能汽车时代，自动驾驶将成为汽车产品最核心的差异化价值利益点，就好比今天的影像能力之于智能手机。
前有特斯拉一骑绝尘，后有华为技惊四座，作为孵化自上汽、又有阿里加持、并且定位高端的智己汽车而言，自动驾驶同样是其未来必须具备的产品标签。
此次上海车展，智己不仅带来了即将上市的L7、产品形态与定义基本确定的LS7，还带来了一款面向未来完全自动驾驶时代的概念车——Airo。
这款Airo概念车由英国 的赫斯维克工作室为智己汽车设计，关于这个设计工作室，他们的 作品有2010年上海世博会英国 馆、2012年伦敦奥运会火炬，以及交通领域的伦敦标志性红色双层巴士。
Airo概念车的 大特点是空间最大化，为此，它采用了四轮四角的设计，前后悬极短而轴距尽可能拉长。为了兼顾低风阻与大空间，整个车身轮廓非常流畅，这甚至让我想到了有类似需求的水下潜艇。
和MPV类似，大空间不可避免的要面临门框尺寸大、开口大的问题，Airo概念车同样采用的是悬浮式的侧移电滑门设计，这也可以说大尺寸车门追求实用性的最优解。
此外，与流畅的轮廓相呼应，车身的特征线同样是柔和的曲线，并且在车头、车尾与车身侧面形成了褶皱堆叠的效果，极具艺术气息。
这样的堆叠线条运用，在轮圈部分收获了最佳效果，同心圆有种天然的协调与平衡感，与现有轮圈辐条的发散设计，观感截然不同。
Airo概念车采用了贯穿式的头尾灯设计，这同样也符合当下新能源车型的设计潮流。并且概念车的尾灯尺寸较大，与智己L7的交互式尾灯有些相似，这同样代表了一个趋势，那就是除了照明，未来车灯的另一大功能就是通讯与交互。
高阶甚至完全自动驾驶时代，乘员的主要注意力不用再聚焦在车外路况上，所以Airo概念车采用了四张旋转座椅的设计，并且是全平地台与完全家居化的沙发式座椅设计，可以形成一个2+2面对面交互的环境，毫无疑问，这可以想象、衍生出很多的场景。
得益于空间最大化，整个车舱的采光与视野条件都非常好。假想一下，未来随着技术的进步，如果这些车窗既可以通电 ，又可以作为透明显示屏，这种沉浸式的体验 让人着迷。
最后，内饰前方有一个大面积的一体化显示屏，左侧驾驶区还有一个圆形的虚拟方向盘，这些设计其实在我们今天的一些产品上已经看到了雏形。
人类一定会一直追求驾驶乐趣，人类也一定会一直追求自动驾驶带来的便利与省心。Airo与此前很多公共出行产品的不同在于，它有着更强的私人属性，它描绘的是对未来的想象，而未来一定会到来，今天的想象也一定会变为现实。
厮杀！举家出游的大SUV，福特探险者/雪佛兰开拓者哪款性价比高？
1、高铁的二等座与动车二等座是基本上没有什么区别的，但与一等座有区别。
2、高铁或动车的一等座席每排有4个座位，采取“2+2”布局（个别“2+1”），中间为过道，使用红色绒布沙发座椅。相比二等座席，这里座位更宽大，而且前后座椅间距更大。
座椅下方脚踏是一等座的 之处，乘客伸脚即可踩住脚踏板，半躺在座椅上格外舒服。一等座的折叠小桌板设在自己座椅扶手内，取出即可使用。
3、高铁或动车的二等座席每排是5个座位，采取“3+2”布局（个别“2+2”），中间是过道，采用的是蓝色绒布沙发座椅。二等座前方座椅后背处，设有小桌板，座椅侧部有类似手柄状按钮，可以把座椅靠背向后调节，让乘坐更加舒适。座位分布图如下：
扩展资料：
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
高铁（high-speed rail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；?动车组（Multiple Units,MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。
动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。 两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。?高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型； 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。?
在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。
而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。
目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。?
对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。
所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
参考资料：
百度百科_高速铁路
文/磊磊
备受期待的全新福特探险者现已正式上市，新车售价区间为30.98-39.98万。
福特探险者
外形层面，全新探险者整体风格硬朗，颇具风格化的异形前进气中网布局更是一大亮点。车侧线条排布则显露出福特当下较为强横的运动氛围，窗线利落写意，具备有一些蓄势待发的冲劲，车门上错落刚劲的腰线，也加持出一些强横的肌肉。
尾部造型则将层次感作为 营造思路，运动式下护板等运动元素的配搭，具备相当矫健感，车尾蓝色福特标与金属色字母修饰的配搭，也散发出相当的 味道。
内饰层面，全新探险者整体质感清爽简约，年轻而不乏时尚。车机系统层面，新车配备一款12.8英寸触控车机，内建SYNC+2.0智行信息娱乐系统。
空间层面，全新探险者实现了不错的空间营造。具体来说，探险者的 /第二排座椅设定颇为宽厚，能为乘坐者提供相当不错包裹。而在此类车型最为关键的第三排乘坐方面，在第二排调整到合适的情况下，探险者第三排的舒适性还是不错的，与前两排一样的“大沙发”座椅形制，也保证了车内乘员的人权平等。
同时，基于尺寸层面的先天优势，探险者的后备箱已是一个不止够用级别，启用第三排的状态下，依然可以放下登机箱等大件物品。对于启用第三排的全家出行，这项功能无疑能极大程度提升出行时的从容感。
动力方面，探险者搭载一款最大功率276马力的2.3T涡轮增压发动机，匹配一台10AT自动变速箱。
雪佛兰开拓者
外形层面，作为一款主打家庭的雪佛兰SUV，开拓者整体风格时尚，通用的设计师很好地拿捏住“错综却不复杂”这样一个平 动车的营造思路。整体线条排布大气干练。熏黑式前脸的应用，也冲撞出不错的肌理层次。同时，Redline车型上随处可见的红色饰条设计是在向雪佛兰科尔维特Grand?Sport 上的红色标识致敬。新车再配上亮黑色轮圈，显得运动感十足。?
内饰层面，开拓者采用了雪佛兰经典的双飞翼设计，同时，车内还设置了丰富的储物空间。整体风格简洁实用，容易上手。
空间层面，开拓者整体秉承足够克制地营造，延续着雪佛兰SUV家族一贯舒展、舒适的线条排布。座椅填充物厚实柔软、有着足称鲜明的家用取向。靠背倾斜角度较大，座椅材质柔软，整体具有一定的沙发感。中等身材的成年男性，可以在它身上获得三指以上的头部空间和两拳以上的腿部空间。具体来说，开拓者车款采用七座布局，超过5米的车身长度也确实带来不错的“实用面积”。二、三排座椅宽厚，具备不错的舒适性。
前后滑动距较大的二排座椅，也尽可能地保证三排乘员进出时的姿态得体。放倒后接近无痕状态的第三排座椅，也为大件物品的装运创造了条件。动力层面，开拓者搭载一台具备闭缸技术的2.0T发动机。这台发动机可以根据实际工况和动力需求，在四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式之间平滑切换，更好地平衡动力性和燃油经济性之间的关系。与之匹配的是一台9AT变速箱。就驾驶感受而言，动力输出线性顺畅，换挡几乎无感。
驾驶感受层面，开拓者整体而言符合一台大型SUV的身份。转向手感轻盈，车身响应谈不上敏捷，但绝不拖泥带水。底盘质感厚重、扎实，能够较为无痕地打理好路面上的各种颠簸。配合较为出色的NVH表现，整体而言是一辆开着相当轻松、坐着非常舒服的大车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，关于““三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解““三智” 列装大沙发，2021款天籁建立强烈新舒适感知”，并从我的解答中获得一些启示。